Verkehrspolitik A²KWA: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 5. März 2006, 11:32 Uhr

Hier sei definiert: Verkehr ist die direkte oder indirekte Bedienung von Abnahme- und Übergabestellen durch Personen, Rohstoffe oder Güter.

• Unsere erste Priorität liegt darin, das Verkehrsaufkommen zwischen den Abnahme- und Übergabestell

Hier sei definiert: Verkehr ist die direkte oder indirekte Bedienung von Abnahme- und Übergabestellen durch Personen, Rohstoffe oder Güter.

• Unsere erste Priorität liegt darin, das Verkehrsaufkommen zwischen den Abnahme- und Übergabestellen, durch erweiterte Telematik(1), Integralität(2) und Permamatik(3) zu minimieren.

Zur Telematik(1): Erweiterte Telematik bedeutet: Durch ein modernes Verkehrsleitsystem, gestützt u.a. auf dynamische Verkehrsführung und Beschilderung im Straßenverkehr, eingebunden in die modernen Kommunikationsmittel (Radio, GSM-V, GPS, Internet und Kurznachrichtendienste) werden Verkehrsknotenpunkte verlegbar und ihre Auslastung steuerbar gestaltet. So können Verkehrsflüsse schnell und kurz gehalten werden. Durch die Möglichkeit der elektronischen Spurrichtungsveränderung werden bestehende Verkehrsflächen höher und damit besser ausgelastet. Im Schienenverkehr erfolgt die Telematik in der Regel durch den Einsatz von GSM-R, einem digitalen Übertragungssignal. Dadurch können alle Schienenfahrzeuge direkt und ohne Umwege miteinander kommunizieren. Hierbei ist die Auslastungsmöglichkeit der Schienenwege wesentlich erweiterter. So ist es heute zum Beispiel unmöglich, Güterzüge in Kolonnen fahren zu lassen. Das Risiko einer Kollision wäre untragbar. Durch eine direkte Kommunikation zwischen den Zugeinheiten ist eine Kolonnenfahrt technisch möglich. Im Personenverkehr ermöglicht die Telematik Anschlußgarantien bzw. die taktische Erweiterung von Anschlüssen. Durch den Einsatz der Telematik ist die Attraktivität des Schienenverkehrs deutlich erhöht. Damit kann das Verkehrsaufkommen des Einzelverkehrs im Wettbewerb der Verkehrsmittel reduziert werden. Wir begrüßen daher das Pilotprojekt ETCS (European Train Control System) auf der Relationsgruppe Jüterbog-Halle/Jüterbog-Leipzig/Halle-Leipzig, welches das Fernziel hat, europaweit auf über 40.000 Schienenkilometern einen gemeinsamen Telematikstandard zu finden.

Zur Integralität(2): Integralität bedeutet: Durch eine bessere Taktung, Verdichtung und Verzahnung aller Verkehrsmittel an zentralen Knoten ist eine erhöhte Kapazität aller Verkehrsmittel möglich. Beim Wechsel der Verkehrsmittel sind kurze Wege nötig, um den Wechsel sinnvoll zu halten.

Zur Permamatik(3): Permamatik ist das Konzept der dezentralen Produktion von Lebensmitteln und sonstigen Wirtschaftsgütern. Im Klartext: Wir halten es für Unsinn, daß Milch aus Bayern in Griechenland zu Joghurt verarbeitet wird, um anschließend wieder in das bayrische Kühllager zurückgeführt zu werden. Teile der Produktion werden dann Tage später in einem Athener Supermarkt verkauft, während im dänischen Kühlregal der echte Joghurt aus Italien über die Ladentheke geht... So haben 150g Joghurt dann 10000km Wegstrecke von der Kuh bis in den Mund absolviert...

• In Regionen bzw. Zielregionen in denen die Verdichtung des Integralen Taktverkehrs für öffentliche Nahverkehrsmittel noch keinen 30-Minuten Takt inkl. überschlagendem Umlaufs in das Oberzentrum n.G. erreicht hat, sind Fahrgemeinschaften zum nächst vertretbaren Taktpunkt steuerlich zu begünstigen. Wer keine Möglichkeit hat, Bus oder Bahn zu fahren, darf dafür nicht bestraft werden.

• Wir sprechen uns für die Umlegung der Instandhaltungskosten der bestehenden Infrastruktur auf die Verursacher der spezifischen Abnutzungen aus. Sprich: Wer Verkehrsmittel nutzt, der muß sich an den Kosten für die Verkehrsmittel beteiligen. Sei es nun über Mauten, KfZ-Steuern oder eine Verbrauchs- bwz. Energiesteuer. Hierbei ist die Verkehrspolitische Bevorzugung und Förderung, insbesondere in der Umlagegestaltung, von trassengestützen Massentransportmitteln gewollt. Diese ist durch die positivere Öko-Bilanz (die Relation von Flächenverbrauch (total), Kapazität (relativ) und Schadstoffausstoß (absolut)) und den damit reduzierten nicht umlegbaren Folgekosten begründet. Hierbei ist eine europäische Harmonisierung anzustreben.

• Des weiteren Fordern wir ein erhöhtes Bundes-Budget für die Lärmsanierungen an Bundesautobahnen und Gleisanlagen. Die Gleisanlagen sind auf Grund der extremen Lärmentwicklung und der damit verbundenen Akzeptanzschwäche zu bevorzugen. Der derzeitige Entwicklung, Lärmsanierungen an Gleisanlagen nur im Rahmen von Neubaumaßnahmen zu betrieben, lehnen wir ab. Wir fordern hier ein verhalten Analog zu den Lärmsanierungen an Bundesautobahnen, wo Lärmsanierungen auch ohne Neubaumaßnahmen möglich sind.

• Die A²KWA begrüßt die ständige Zunahme der Anteile von Radwegen am Modal-Split und fordert den Ausbau des Radwegenetzes weiter voran zu treiben.

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